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Gemeinderat, 42. Sitzung vom 19.12.2008, Wörtliches Protokoll  -  Seite 99 von 115

 

Zeit danach, wir können uns etwas wünschen. Wir wünschen uns, dass dieser Antrag die nötige Zustimmung hat und auch umgesetzt wird. - Danke schön. (Beifall bei den GRÜNEN.)

 

Vorsitzender GR Godwin Schuster: Als Nächster zum Wort gemeldet ist Herr GR Valentin. Ich erteile es ihm.

 

GR Erich Valentin (Sozialdemokratische Fraktion des Wiener Landtages und Gemeinderates): Sehr geehrter Herr Vorsitzender! Sehr geehrte Frau Berichterstatterin! Meine Damen und Herren!

 

Lassen Sie mich zuerst zwei, drei grundsätzliche Bemerkungen zum Masterplan Verkehr und zur Evaluierung und dann zu einigen wenigen Punkten, die in der Debatte gefallen sind, treffen.

 

Ich denke mir, wenn wir einschätzen wollen, was dieser Masterplan Verkehr, sowohl, was die Treffgenauigkeit als auch, was die wissenschaftliche Redlichkeit der Aufbereitung betrifft, tatsächlich für einen Wert hat, dann sollte man sich ansehen, wie andere Metropolen, wie andere Großstädte damit umgehen. Nachdem ich mir gedacht habe, dass das ein Teil der heutigen Debatte sein könnte, habe ich mir gestern noch die Mühe gemacht und habe mir angesehen, wie zumindest die Stadt Berlin und die Stadt München mit ihren Verkehrsplanungen umgehen, wie dort der Masterplan aufgebaut ist, wie verbindlich er ist, wie zielgenau er ist und welche Zielpunkte sich diese beiden Städte, die nicht uninteressant im Vergleich zu Wien sind, geben.

 

Zum Ersten, was besticht: Da möchte ich einmal der MA 18 und den Kolleginnen und Kollegen, die am Masterplan Verkehr und jetzt an der Evaluierung arbeiten, gratulieren. Was besticht, ist, dass im Vergleich zu München, dass im Vergleich zu Berlin, aber auch im Vergleich zu Frankfurt am Main eine Wissenschaftlichkeit, eine Gründlichkeit, aber auch eine verkehrstechnische Redlichkeit in der Bewertung da ist, die fernab jeder parteipolitischen Polemik läuft. Man merkt in der Aufbereitung, aber auch in der Zugangsweise, die sich die Kolleginnen und Kollegen mit den externen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern gegeben haben, wie man in der Tat versucht hat, mit wissenschaftlichen Parametern, aber auch mit den Erfahrungswerten aus der Vergangenheit zu einer sehr deutlichen Prognose hinzuarbeiten. Was auch erfrischend ist und was man von anderen Mehrheiten in deutschen Städten nicht gewohnt ist, ist, dass sich der Masterplan Verkehr sehr genau auf Zielsetzungen einlässt. Das heißt, das ist ein mutiger Masterplan Verkehr, weil auch in den Teilstücken immer deutlich wird, wo man Ziele erreicht hat, wo man aber auch Ziele nicht erreicht hat.

 

Da ist beispielsweise, wenn man sich den Berliner Masterplan Verkehr ansieht, dieser von einer ganz anderen Güte. Dort wird lediglich von sehr oberflächlichen Empfehlungen gesprochen, beim Zielplan sich in diese oder jene Richtung weiterzubewegen. Das ist das eine, was auffällt.

 

Das Zweite, was auffällt, ist die Tatsache der Zielsetzungen. Berlin setzt sich in ihrem Masterplan Verkehr, dem Stadtentwicklungsplan - Verkehr, der interessanterweise auch im Jahr 2003 erarbeitet worden ist, ein Ziel, dass sie 66 Prozent öffentlicher Personennahverkehr und quasi Umweltverbundverkehr und 34 Prozent motorisierter Individualverkehr haben wollen. Interessanterweise wollen sie 2020 jene Zielsetzungen erreichen, die wir bereits im Jahr 2006 in Wien erreicht haben. Auch das ist nicht uninteressant und gibt einem doch in der Mehrheitsfraktion die Sicherheit, dass der Masterplan Verkehr in seinen Wirkungen ziemlich zielorientiert und sehr erfolgreich ist.

 

München hat das Verkehrskonzept 05, wo sie im Jahr 2015 66 Prozent im Umweltverbund erreichen wollen. Beides Werte, wie gesagt, die uns ziemlich sicher sein lassen können, auch im internationalen Verbund ziemlich sicher sein lassen können, dass wir nicht nur einen wissenschaftlich und technisch sehr redlichen Masterplan Verkehr mit einer sehr strengen Evaluierung vorfinden, sondern die Zielsetzungen sicherlich die engagiertesten sind, die im deutschsprachigen Raum zu finden sind.

 

Wenn wir ein bisschen weitersehen, dann stellen wir fest, dass auch der Modal-Split, den wir derzeit erreichen, in der Europäischen Union derjenige ist, der am engagiertesten ist. Keine Metropole Europas hat einen derart hohen Anteil an Umweltverbundverkehr, wie wir es in Wien erreichen. Auch da kann man den Kolleginnen und Kollegen, aber auch dem amtsführenden Stadtrat und all denen, die mithelfen, nur gratulieren!

 

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zwei weitere Dinge festhalten, die, glaube ich, ganz wichtig sind. Es wurde heute in der Diskussion gesagt, dass die Parkraumbewirtschaftung außer dem Gelderwerb keine verkehrspolitischen Effekte hätte. Wir haben festgestellt, meine Damen und Herren, dass gerade die Parkraumbewirtschaftung in vielen Bezirken bis zu 20 Prozent weniger Verkehr geschaffen hat, und das im Gegensatz zu anderen neoliberalen Mechanismen, unter der Prämisse, dass diejenigen, die dort wohnen, berücksichtigt und bevorzugt werden. Sie sehen einmal mehr an dieser Einzelmaßnahme, die höchst wirkungsvoll ist, dass der Masterplan zwei Kriterien recht gut trifft, zum einen, dass er ökologisch den Zielsetzungen des KliP gerecht wird und diese unterstützt und zum Zweiten, dass die Menschen, die dann davon betroffen sind, die Menschen, die in der Region wohnen, bevorzugt werden und dass neben einer verkehrspolitisch ökologischen Kompetenz auch eine soziale, eine gesellschaftspolitische Kompetenz zu finden ist, die uns auch - und das ist einmal mehr festzuhalten - sehr stark von anderen Beispielen, beispielsweise in Deutschland, unterscheidet.

 

Ein Zweites ist zu den konkreten Dingen, die angeschnitten worden sind, zur Kollegin Puller zu sagen: Gerade die Renaissance der Straßenbahn, gerade die im Masterplan Verkehr festgeschriebenen, sehr engagierten Zielsetzungen, überall dort mit schienengebundenen Verkehrsmitteln zu sein, wo es Stadterweiterungen gibt, unterscheidet uns maßgeblich von vielen anderen in Europa. Ich denke mir bei manchen Dingen, die

 

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