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Gemeinderat, 13. Sitzung vom 27.04.2026, Wörtliches Protokoll  -  Seite 69 von 89

 

gen aus Juni 2004 oder die 2018 vor dem Bundesverwaltungsgericht abgeschlossene positive Umweltverträglichkeitsprüfung für das Gesamtvorhaben. Die SUPerNOW-Studie bildete keineswegs die einzige Grundlage für die Auswahl der Trasse, sondern war eine von mehreren Studien, wie auch eine Prüfung der ASFINAG im Rahmen der Evaluierung aufzeigt. In der vorliegenden Anfrage sind vor allem negative Punkte der damaligen Studie SUPerNOW erwähnt, die aber heute keine Gültigkeit mehr besitzen. Alleine der stattgefundene U-Bahn-Ausbau, insbesondere jener der U2 in diesem Bereich, und die Siedlungsentwicklung in der Donaustadt zeigen dies.

 

Dass sich die GRÜNEN nun auf ein Planungsszenario aus 2003 kaprizieren, kann ich nicht nachvollziehen. Tatsächlich ist dieses Szenario nie Realität geworden. Im Gegensatz zu dem angesprochenen Szenario hat Wien bereits umfassende Maßnahmen umgesetzt, die der Verlagerung des Verkehrs hin zu Öffis, zu Fuß gehen und Radfahren dienen. Ich erwähne an der Stelle gerne die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, den gerade in der Donaustadt bereits massiv erfolgten Öffi-Ausbau, die Radoffensive oder auch die Masterpläne Gehen.

 

Im Übrigen ist zu erwähnen, dass noch unter Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou ein Expertenpapier erstellt wurde, das die letztlich weiterverfolgte Variante der Umfahrung für Wien empfiehlt.

 

Abschließend zu diesem Punkt erinnere ich die Gemeinderätinnen und Gemeinderäte der GRÜNEN auch noch gerne daran, dass auch die Trassenfestlegung der Stadtstraße seitens der Stadt Wien von den GRÜNEN mitbeschlossen wurde; eingebracht von der damals grünen Vizebürgermeisterin und Verkehrsstadträtin wurde die Flächenwidmung im März und im Juli 2015 in diesem Gremium mit den Stimmen der GRÜNEN fixiert.

 

Zur Frage 2: Auf Grund der Historie ist die Stadtstraße ein umfassend zwischen Bund und Stadt Wien abgestimmtes Projekt. Finanziert wird das Projekt zu jeweils 50 Prozent vom Bund und der Stadt Wien. Wie die GRÜNEN bestens wissen, sind mit dem Sachkreditbeschluss für die Stadtstraße Kosten in Höhe von 460 Millionen EUR genehmigt. In diesem Zusammenhang ist anzuführen, dass zahlreiche Beschlüsse zu dem Projekt in der Zeit erfolgten, als die GRÜNEN in der Stadtregierung beteiligt waren und das zuständige Ressort geführt haben. (Zwischenruf bei der FPÖ: Interessant!) Ich gebe einige Beispiele: Übernahme der Planungen durch die Stadt Wien von der ASFINAG im November 2011; Sachkreditgenehmigung von 11,3 Millionen EUR für Planungsleistungen der Stadtstraße von der A23 bis zur S1-Anschlussstelle Heidjöchl; der Beschluss im Gemeinderat am 26. April 2012 mit Zustimmung der GRÜNEN, eingebracht von der damaligen VBgm.in Maria Vassilakou; der UVP-Antrag für die Stadtstraße vom 25. Juni 2014; die Erweiterung der Sachkreditgenehmigung von 11,3 Millionen EUR auf 94,1 Millionen EUR für Planungsleistungen; Grundeinlösung und vorbereitende Bauleistungen der Stadtstraße von der A23 bis zur S1-Anschlussstelle Heidjöchl; der Beschluss im Gemeinderat am 25. März 2015, eingebracht beziehungsweise abgestimmt wie oben für 2012 dargelegt (Zwischenruf von GR Mag. Dietbert Kowarik.); Vergabegenehmigung für die begleitende Kontrolle sowie ergänzende Probebohrungen, beschlossen im Gemeinderatsausschuss vom 9.10.2019 unter VBgm.in Hebein.

 

Ich kann also davon ausgehen, dass die GRÜNEN bestens über die Kosten und Planungshistorie der Stadtstraße Bescheid wissen. Details zu den Kosten der Stadtstraße sind in den Ihnen zugänglichen Rechnungsabschlüssen der Stadt Wien auffindbar.

 

Zur Frage 3: Ursprünglich war die Planung, Finanzierung und die Errichtung der Anschlussstelle Seestadt West im Zuge des Bauvorhabens S1-Spange Seestadt Aspern durch die ASFINAG vorgesehen. Auf Grund der Verzögerungen auf Seiten des Bundes, ausgelöst durch die ehemalige Bundesministerin Gewessler von den GRÜNEN, konnte nicht rechtzeitig durch die ASFINAG begonnen werden. Um eine Inbetriebnahme der Stadtstraße sicherzustellen, erfolgt die Errichtung der Anschlussstelle Seestadt West durch die Stadt Wien, um eine Verbindung der Stadtstraße in die Seestadt zu schaffen. Dabei tritt die Stadt Wien bei der Finanzierung in Vorlage und die ASFINAG refundiert die Errichtungskosten der Anschlussstelle Seestadt West nach tatsächlichem Aufwand. Den dazugehörigen Gemeinderatsbeschluss erwähnen Sie selbst, sodass ich für weitere Details darauf verweisen kann.

 

Im Hinblick auf die Kosten verweise ich wiederum auf die Ihnen bestens bekannten Rechnungsabschlüsse.

 

Zur Frage 4: Das angesprochene Gutachten ist nicht von der Stadt Wien in Auftrag gegeben worden und bezieht sich auf das nämliche Projekt der ASFINAG. Laut den Experten aus der Magistratsdirektion Recht sind die Voraussetzungen des § 16 der Wiener Stadtverfassung damit nicht gegeben.

 

Zur Frage 5: Zu der gegenständlich angesprochenen Umweltverträglichkeitsprüfung ist darauf hinzuweisen, dass diese eine Angelegenheit der Landesvollziehung darstellt und daher nicht vom gemeinderätlichen Interpellationsrecht umfasst ist. Gleiches gilt im Ergebnis auch bezüglich des von Ihnen angeführten selbstständigen Rechtsträgers Wien 3420 Aspang Development AG, zumal dessen privatrechtliche Tätigkeit nicht der Gemeindeverwaltung zuzurechnen ist.

 

Unabhängig davon kann festgehalten werden, dass, während in der Seestadt Süd bereits 12 000 Menschen wohnen, Parks und Schulen errichtet wurden, der Nordteil mangels Straßenanbindung noch ein vergleichsweise ausbaufähiges Dasein fristet, denn in der UVP bildet die Errichtung der Straßeninfrastruktur eine behördliche Auflage. Nach dem Stopp der S1-Nordostumfahrung durch die ehemalige Verkehrsministerin und der damit verbundenen Verzögerungen des Straßenbaues konnte die Stadt Wien den Ausbau der Seestadt Nord nicht zeitgerecht fortsetzen. Somit erscheint der Nordteil der Seestadt bedauerlicherweise weiterhin als Wüste mit U-Bahn-Anschluss. (StR Peter Kraus, MSc: Das stimmt ja nicht!) Erfreulicherweise kam mit dem Go für den Bau

 

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