Mobilität

Leitbild ÖV-Planung

Das Leitbild ÖV-Planung enthält die bis 2035 erforderlichen Netzoptimierungen und Ausbaumaßnahmen im ÖV-Netz, die sich aus Vorhaben der Stadterweiterung und der Weiterentwicklung der Bestandsstadt ableiten. Die geplanten Maßnahmen dienen der Verbesserung bzw. der Beibehaltung des Qualitätslevels im Bereich des öffentlichen Verkehrs sowie einem leistbaren und niederschwelligen Mobilitätssystem für alle. Sie sind wesentliche Schritte zur Erreichung der Klimaneutralität.

Leitbild Radverkehrsplanung

In der Radverkehrsplanung wird das Prinzip „Radfahren für alle“ verankert. Das bedeutet, dass ein durchgängiges, sicheres und komfortables Radverkehrsnetz geschaffen wird, das an den Bedürfnissen aller Nutzer*innengruppen ausgerichtet wird.

Regeln und Vorgaben

Planung des übergeordneten Straßennetzes

Die Stadtregion Wien ist ein rasch wachsender und wirtschaftlich prosperierender Metropolraum von gesamteuropäischer Bedeutung sowie ein bedeutender Knoten des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Gleichzeitig verändern sich die Zielsetzungen für das Mobilitätssystem Wiens, insbesondere in Hinblick auf Klimaschutz und Klimaanpassung. Wien arbeitet daher seit Langem primär an der Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs hin zum Umweltverbund, um damit weiterhin eine klimafitte Mobilitätsstrategie sicherzustellen (vgl. Smart Klima City Strategie Wien).

Aus dieser Situation leiten sich auch neue Ansprüche an das übergeordnete Straßennetz ab, insbesondere für Güterverkehr und Logistik:

• Ein leistungsfähiges übergeordnetes Straßenverkehrsnetz soll Verkehre bündeln und so Siedlungsgebiete entlasten. In Wien fährt rund ein Viertel des Autoverkehrs, der über die Stadtgrenze kommt, durch Wien durch (vgl. Kordonerhebung Wien 2022). In und um Wien wurde in den letzten Jahrzehnten bereits ein entsprechendes Straßennetz errichtet, dessen Funktionalität noch vervollständigt werden muss. Gleichzeitig wird das Hauptstraßennetz in Wien an aktuelle Zielsetzungen und Anforderungen angepasst.
  
  

  

• Darüber hinaus treffen in Wien zwei Korridore des Europäischen Verkehrsnetzes TEN-T zusammen: Der Korridor Rhein-Donau verläuft in West-Ost-Richtung, der Korridor Ostsee-Adriatisches Meer in Nord-Süd-Richtung. In der Verordnung der EU aus 2024 über den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes wird die strategische Bedeutung des Kernnetzes klargestellt. Darin ist die Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030 und des erweiterten Kernnetzes bis 2040 vorgesehen. Insbesondere von Nordosten nach Südwesten verläuft der gesamte Straßen-Durchgangsverkehr noch durch das Wiener Stadtgebiet, vorwiegend auf der A23 Südosttangente. Das zu realisierende TEN-Gesamtnetz sieht im Raum Wien eine Ergänzung des hochrangigen Straßennetzes vor.
  
  

  

• Im Güterverkehr müssen die wichtigen Wirtschaftsstandorte (Betriebsgebiete, Güterverkehrseinrichtungen, Netzknoten) optimal verbunden und die Versorgung der Stadt mit Gütern gewährleistet werden. Die Zulieferung in Siedlungsgebiete soll dabei so weit als möglich mit kleinen Fahrzeugen und konsolidiert erfolgen. Lokale Straßen werden weitestmöglich von Logistikansprüchen befreit und so Raum für mehr Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung gewonnen. In Stadterweiterungsgebieten können die Straßen von Anfang an entsprechend reduziert bemessen werden.

Durch ordnungspolitische Maßnahmen der Stadt Wien sowie auch infrastrukturelle Maßnahmen des Bundes, wie die S1-Spange, wird der Durchzugsverkehr in Wien reduziert, um Ortskerne zu entlasten und die Realisierung von Stadtentwicklungsgebieten im Nordosten Wiens zu ermöglichen.

Prinzipien für die Planung des Straßenraums

• Allgemeine Anforderungen:
• Straßenplanungen werden grundsätzlich auf ein den Zielen der Smart Klima City Strategie Wien und diesem Stadtentwicklungsplan entsprechendes Verkehrsaufkommen ausgerichtet.
• Bestehende Ampeln werden reduziert, die Schaltungen notwendiger Ampeln werden konsequent auf die Priorisierung des ÖV, des Zufußgehens und des Radfahrens ausgerichtet.
• Die Priorisierung des ÖV wird neben dem Vorrang bei Ampelschaltungen auch durch weitere verkehrsorganisatorische und bauliche Maßnahmen unterstützt (z. B. Schaffung von Busspuren).
• Der notwendige Platz im Straßenraum für flächige Entsiegelungs- und Begrünungsmaßnahmen, Aufenthalts- und Erholungsmöglichkeiten, Flächen für den Ausbau der aktiven Mobilität, insbesondere Radinfrastruktur und Infrastruktur für die Energieversorgung im öffentlichen Gut, wird prioritär zu Lasten von Dauerstellplätzen geschaffen. Der trotz des sinkenden Motorisierungsgrads verbleibende Bedarf soll verstärkt durch freie Kapazitäten bestehender Garagen abgedeckt werden.
• Ladestationen für E-Fahrzeuge werden vorrangig im privaten und halböffentlichen Bereich errichtet. Die Errichtung von Ladestationen im öffentlichen Raum steht im Nutzungskonflikt mit anderen Funktionen des öffentlichen Raums und muss Rücksicht auf diese nehmen (z. B. Entsiegelungs- und Begrünungsmaßnahmen).
• Um allen Wiener*innen ein sicheres und komfortables Zufußgehen und Radfahren zu ermöglichen, die Schadstoff- und Lärmbelastung zu reduzieren und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu verbessern, wird weiterhin auf Tempo 30 im Wohngrätzl gesetzt.
• Für den Radverkehr gilt, dass auf Basisrouten getrennte Radverkehrsanlagen oder im Mischverkehr Fahrradstraßen errichtet werden müssen. Mehrzweckstreifen entsprechen nicht mehr dem Wiener Standard, vorhandene Mehrzweckstreifen werden schrittweise durch bessere Lösungen ersetzt.
• Die stadtweite Ausrollung von Mikro-Hubs im Sinne von White-Label-Paketboxen wie WienBox, die von Wohn- bzw. Arbeitsorten fußläufig erreichbar sind, unterstützt die Feinverteilung zu Fuß oder mit dem Fahrrad auf der letzten Meile und trägt zur Reduktion von Mehrfachfahrten im Wirtschaftsverkehr bei. Die Paket- und Umschlagboxen sollen abseits des öffentlichen Guts aufgestellt werden. Ausnahmen gelten im Zusammenhang mit WienMobil-Stationen.
• In der Bestandsstadt gilt:
• Gehsteige werden entsprechend den lokalen Bedarfen des Fußverkehrs dimensioniert, als Mindestgehsteigbreite ist bei allen Um- und Neubauten im Straßenraum 2 m anzustreben. Bei geringem Kfz-Aufkommen oder infolge von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wird vermehrt die Errichtung von Begegnungszonen vorgesehen.
• Pkw-Abstellflächen am Gehsteig werden sukzessive rückgebaut und nicht mehr neu verordnet.
• In Stadterweiterungsgebieten gilt:
• Im öffentlichen Raum werden keine Dauerstellplätze mehr eingerichtet. Es wird verstärkt auf Sammelgaragen statt auf bauplatzbezogene Einzelgaragen gesetzt. Kurzfristiges Halten bzw. Parken, beispielsweise für Handwerks- und Pflegedienste oder im Zuge von Ladetätigkeiten, ist weiterhin möglich.
• In Stadterweiterungsgebieten sollen grundsätzlich alle (Pflicht-)Stellplätze in Garagen auf eine mögliche Nachrüstung mit E-Ladepunkten ausgelegt und 10 % der Stellplätze mit E-Ladepunkten ausgestattet werden. Mit der Bauordnungsnovelle 2023 wurde bereits die Grundlage hierfür geschaffen. Mittelfristig soll eine Anhebung dieser Kennwerte geprüft werden und laufend an den Bedarf angepasst werden.
• Straßen sind in Stadterweiterungsgebieten für die übergeordnete Erschließungsfunktion nur im unbedingt erforderlichen Ausmaß vorzusehen. Bei der Gestaltung des öffentlichen Raums werden die Aufenthalts-, Gestaltungs- und Durchwegungsqualität für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen inkl. entsprechender Begrünungsmaßnahmen gegenüber der Erschließung von Gebäuden und Nutzungen priorisiert.
• Mobilitätskonzepte für städtebauliche Entwicklungen müssen Aussagen über Logistik- bzw. Wirtschaftsverkehre enthalten (Anlieferung, Beladung, Bündelung etc.). Die Zulieferung in Stadterweiterungsgebieten soll an zentralen Standorten wie Multi-User-Mikro-Hubs oder Ladehöfen gebündelt bzw. bei Bedarf dort nochmals in kleinere Fahrzeuge umgeschlagen werden, um Mehrfachfahrten zu reduzieren und die Straßenabschnitte mit Logistikanforderungen zu minimieren.