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Gemeinderat, 34. Sitzung vom 04.11.2003, Wörtliches Protokoll  -  Seite 39 von 99

 

Badner Bahn kompatibel ist, wenn die möglich ist, wenn die Verträge abgeschlossen sind, wenn es technisch möglich ist - ich kann dem nicht folgen, ob das geht -, dann wird man es im Augenblick nicht brauchen. Nur wenn es nicht gehen sollte werden wir nicht umhin können, in den nächsten 20 Jahren Richtung Süden – auch dort ist eine ganz starke Entwicklung - nicht in Wiener Neudorf aufzuhören, sondern unter Umständen zu überlegen, nach Mödling zu gehen. Wenn die Badner Bahn-Variante kommen sollte - ich bin nicht so sicher, ob das wirklich Sinn macht, über das will ich wirklich nicht urteilen, es ist eine Alternative, die einmal angedacht ist -, dann soll man aber gleich großzügig weiterdenken. Dann könnte man nämlich die Badner Bahn über die Gleise, die jetzt hier über die Stadtbahnbögen nach Norden Richtung Heiligenstadt gehen, bis nach Klosterneuburg hinaus durchfahren lassen, also vom Süden bis nach Klosterneuburg.

 

Wie gesagt, das wäre hier eine Variante der U-Bahnen, die wir uns vorstellen und diese Punkte werden wir, wie gesagt, auch dem zuständigen Minister und den zuständigen Sachbearbeitern im Ministerium übergeben.

 

Meine Damen und Herren, zum Schluss jetzt zu den Straßen. Hier beschäftige ich mich an sich nur mit einer, mit der wirklich wichtigsten, die Wien derzeit braucht, und das ist die Umfahrung der Stadt Wien. Die Umfahrung der Stadt Wien ist ja in den letzten 20 Jahren wirklich verabsäumt worden. Man hat sie im Süden verabsäumt. Das ist jetzt ein Fleckerlteppich. Ich muss mich mit Bürgermeistern und mit Naturschutzgruppen herumstreiten und mit Recht, weil dort in der Zwischenzeit Siedlungen entstanden sind. Es sind Gartenanlagen und Grünanlagen entstanden. Daher kann das, was wir jetzt im Süden in Wirklichkeit bauen, ja keine Umfahrung sondern bestenfalls Zubringerverkehr von den Randsiedlungen nach Wien sein.

 

Das gleiche Problem gibt es natürlich, aber jetzt noch in einem viel größeren Ausmaß, weil dort noch nicht einmal gebaut, sondern geplant wird, im Nordosten. Es sind, soweit ich informiert bin, zwei Projekte übergeblieben: das von der Stadt favorisierte Projekt vom Ölhafen Richtung Flugfeld Aspern nach Norden und die zweite Variante, die eigentlich schon viel älter ist, weil diese Variante, die Sie jetzt favorisieren, ist erst im Zuge des SUPer-NOW-Verfahrens auf den Tisch gekommen, nämlich die alte Stadtrandvariante Eßling. Ich möchte daran erinnern, dass diese Variante schon im Jahr 1999 vom Herrn Lhptm Pröll höchstpersönlich und auch vom Herrn Bgm Häupl höchstpersönlich unterschrieben worden ist, dass sie das planen und dass dies das Ziel ist, die Stadt zu umfahren. Dem kann man sich nur anschließen. Ich sage zum x-ten Male, Wien braucht eine Umfahrung und keine Durchfahrung.

 

Jetzt haben sich die Experten im Ministerium beziehungsweise ASFINAG und ÖSAG den Kopf darüber zerbrochen und am Schluss festgestellt, dass es die beiden Varianten noch gibt.

 

Ich darf Ihnen vielleicht einige wenige Punkte sagen, vorlesen oder zitieren, die für mich eindeutig die Priorität der Variante 1, nämlich der Stadtrandumfahrung, bedingen:

 

Nehmen wir nur den Punkt "Trennwirkung und Flächenbedarf": Die ist bei der Variante 1 – ich zitiere das Gutachten – "vergleichsweise gering", bei allen anderen Varianten, insbesondere bei 3, ebenfalls gering, allerdings wesentlich höher zu bewerten, da hohe Grundstückspreise und eine hohe Besiedlungsdichte vorhanden ist.

 

"Beeinträchtigung von Nutzungen": Variante 1 hat die geringsten Beeinträchtigungen, Variante 3, jene, die Sie favorisieren, hohe Beeinträchtigung der Wohnnutzung, vor allem im Knoten Anschlussstelle, zu erwarten. Also ein glattes Minus.

 

"Beurteilungskriterien Umwelt": Hier gibt es verschiedene Kriterien. Ich habe nur  zwei herausgenommen.

 

"Lärm": Bei Lärm hat die Variante 1 eindeutig die Plus. Die Variante 3 hat lauter Minus. Bei Variante 1 steht: "Entlastungen an den Zulaufstrecken sind die geringste Lärmbelastung in diesen Ortsbereichen."

 

"Luftschadstoffe": Bei den Luftschadstoffen steht: "Die Variante 1 kann hinsichtlich des Beurteilungskriteriums 'Luftschadstoffe' im Variantenvergleich am besten beurteilt werden." Variante 3 hat ein Minus.

 

"Beurteilungskriterien Umwelt-, Natur-, Landschafts- und Biotopschutz": Hier sind beide gleich gesetzt. Bei beiden ist noch die rechtliche Situation hinsichtlich der Naturschutzverordnung und auch der Grüngürtel zu prüfen. Hier schneidet keine besser und keine schlechter ab, weil beide in Tunnellage sind.

 

"Geologie, Grundwasser, Wasserbau und Altlasten": Hier ist es eindeutig. Schwerwiegende Nachteile der Variante 3 durch Aushub kontaminierten Materials von 150 000 Kubikmetern beim Zentraltanklager gegenüber der Trassenführung am Rand.

 

Zum Schluss noch die "Investitionskosten": Variante 1 an der Stadtgrenze 1,575 Milliarden EUR, Variante 3 der Stadt Wien 1,785 Milliarden EUR.

 

Abschließend kann man zu dieser Variante die Eckdaten feststellen:

 

Variante der Stadt: Die Tunnellänge ist ähnlich der Variante 1 bewertet: Plus/Minus. Der kürzere Tunnel ist bei der Variante der Stadt Wien. Die kürzere Strecke ohne Ausstieg ist auch bei der Variante Wien.

 

Der Flächenverbrauch im hochwertigen Betriebs- und Baugebiet hat ein glattes Minus.

 

Umfahrungsstraße unter Siedlungsgebiet: Minus.

 

Zwangspunkte durch Altlast Spitzausiedlungen in diesem Bereich: Minus.

 

Tunnel alternierend in offener und geschlossener Bauweise: sehr ungünstig, Minus.

 

Hohes Durchsetzungsrisiko im Boden: Minus.

 

Baudurchführung im Stadtgebiet: Minus.

 

Höhere Kosten als Variante 1: Minus.

 

Jetzt die Eckdaten der Variante 1:

 

Tunnellänge, ähnliche Variante, etwas länger: wieder Plus/Minus.

 

Längerer Tunnel im Nationalpark: ein Minus.

 

Längere Strecken ohne Ausstieg: ein Minus.

 

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