Wiener Neustädter Kanal

Aus Wien Geschichte Wiki
Wechseln zu: Navigation, Suche
Der Wiener Neustädter Kanal im 3. Bezirk, 1816 von Anton Behsel. Rechts der Kanalhafen im Bereich des heutigen Bahnhofs Wien Mitte
Datum von
Datum bis
Objektbezug
Quelle Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien
Letzte Änderung am  6.06.2018 durch DYN\bekesi
Export RDF-Export (Resource Description Framework) RDF
Bildname WienerNeustädterKanal.jpg
Bildunterschrift  Der Wiener Neustädter Kanal im 3. Bezirk, 1816 von Anton Behsel. Rechts der Kanalhafen im Bereich des heutigen Bahnhofs Wien Mitte
Bildquelle WStLA, Pläne der Plan- und Schriftenkammer, P23/4:100216
Bildrechte CC BY-NC-ND 4.0

Die Initiative zum Bau des Wiener Neustädter Kanals ging von der Wiener Neustädter Steinkohlengesellschaft aus, die ihre in Ödenburg abgebaute Steinkohle aus Kostengründen auf dem Wasserweg nach Wien verfrachten wollte. Ein Kaiser Franz II. vorgelegter Plan fand 1794 dessen Zustimmung. Der Bau des Kanals wurde dann nach Vorschlägen von A. Graf Apponyi, des Großhändlers Bernhard von Tschoffen und des Hofagenten Reiter durch den von der Steinkohlengesellschaft beauftragten Genieoffizier Oberstleutnant Ing. Sebastian von Maillard (der sich auf englische Vorbilder stützte) begonnen und 1799 bis 1803 unter der Leitung des aus Laibach nach Wien berufenen Baudirektors Joseph Maria Schemerl von Leythenbach weitergeführt.

Kaiser Franz II. beteiligte sich an den Baukosten mit einer großen Summe aus seinem Privatvermögen und übernahm 1797 den Kanal auf eigene Rechnung, nachdem er die genannten Unternehmer entschädigt hatte. 1802 wurde der Kanal in Staatsbesitz übernommen und vom neu geschaffenen Canalfonds unter Aufsicht der Hofkammer verwaltet.

Der Kanal wurde durch die Leitha und den Kehrbach gespeist. Mit einem mittleren Abfluss von 1 bis 1,4 m³/s war er nach der Donau und dem Wienfluss das drittgrößte Fließgewässer Wiens. Die Versorgung mit der benötigten Wassermenge stellte in der Planungs- und Bauphase eine große Herausforderung dar, da das Wasser der betroffenen Flüsse im südöstlichen Niederösterreich bereits intensiv für Landwirtschaft, Gewerbebetriebe und den Antrieb von Mühlen genutzt worden war. Der wasserdurchlässige Untergrund bereitete beim Bau eines wasserdichten Kanalbetts ebenfalls Schwierigkeiten. Um weitere Steigungen zu umgehen, führte die Trasse östlich am Wienerberg vorbei über Simmering, St. Marx und die Vorstadt Landstraße ins Wiental. Der Höhenunterschied von circa 100 Metern auf der gesamten Strecke von Wiener Neustadt nach Wien wurde mit Hilfe von 50 Schleusen überwunden. Dazwischen befanden sich auf 57 Kilometern 46 Haltungen, das sind Kanalbassins mit beinahe horizontaler Sohle. Mit 16 Aquädukten und zahlreichen Brücken wurden Bäche und Straßen über- und unterquert. Ab 1811 kam ein 3,8 Kilometer langer Ast von Wiener Neustadt in Richtung Pötsching hinzu, der an der damaligen ungarischen Grenze endete. Der projektierte Ausbau bis Triest kam jedoch nicht zustande. In Wien mündete der Kanal auf dem Glacis vor dem Invalidenhaus (3) in ein 210 mal 114 Meter großes Hafenbecken. Dieses entwässerte in den Wienfluss.

Ansicht des neuen Kanals gegen St. Marx (Gaheis, 1801).
Der Kanal erfuhr schnell auch nicht geplante Nutzung. Nächtliches Eislaufen am Hafenbecken des Wiener Neustädter Kanals (Gaheis, 1801).

Transport

Auf dem Kanal verkehrten bis zu 70 jeweils von einem Pferd gezogene Lastkähne. Diese Art des Transports ist wesentlich effizienter als der Transport auf der Straße: während ein Pferd auf der Straße eine Last von etwa einer Tonne bewegen kann, sind es auf einer Wasserstraße 30 bis 50 Tonnen.[1] Auf jedem der 22,8 Meter langen und gut zwei Meter breiten Kanalboote konnten rund 22 Tonnen Ladung transportiert werden. Die Boote waren symmetrisch gebaut und konnte ohne zu wenden in beide Richtungen gezogen werden. Die Besatzung bestand aus drei Männern, einem Steuermann, einem Pferdeführer und einer Person auf dem Vorschiff, die Hindernisse aus dem Weg räumte. Die Fahrzeit betrug zwischen zweieinhalb und eineinhalb Tagen. Die Boote verkehrten während der „ordentlichen Schiffahrtsperiode“ von Anfang April bis Ende Oktober. Im Winter wurde der Kanal gereinigt und die Kanalbauwerke repariert sowie vereinzelte Transporte durchgeführt. Neben Steinkohle wurden vor allem Brennholz, Ziegel und andere Baumaterialien verschifft. Auch Salz und Lebensmittel finden sich in den Aufzeichnungen.

1807 erhielt Graf Johann Ernst Hoyos-Sprinzenstein von der Kanalbau-Hofkommission die Erlaubnis, Holz aus dem Raxgebiet, das von der „Huebmerschen Schwemm-Compagnie“ nach Wiener Neustadt getriftet wurde, mit eigenen Schiffen und eigenem Personal auf dem Kanal nach Wien zu transportieren. Bis 1854 waren 30 Schiffe des Grafen auf dem Kanal unterwegs und lieferten jährlich etwa 50.000 Raummeter Holz nach Wien. Zwischen 1803 und 1838 verkehrte auch ein Personenschiff täglich zwischen der Rennwegschleuse und Laxenburg.

Kanalpächter

Ab 1822 verpachtete der staatliche Canalfonds den Kanal an private Investoren, ab 1847 an die Besitzer großer Ziegelwerke im Süden von Wien:

  • 1822-1827: Bankhaus Fries & Co. unter Direktor Reichsgraf Moritz Christian Fries.
  • 1827-1834: Holzhändler Matthias Feldmüller junior, nach dem Bankrott von Fries ab März 1827 als Unterpächter, ab Mai 1828 als interimistischer Pächter und schließlich ab Jänner 1829 als Hauptpächter. Über den Wiener Neustädter Kanal belieferte er Ziegelöfen mit Holz.
  • 1835-1846: Freiherr Georg Simon Sina von Hodos und Kizdia (Bankier und Großhändler). Für ihn war der Kanalbetrieb äußerst gewinnbringend, Umsätze erzielte er aus dem Schifffahrtsbetrieb, der Kanalbenutzung des Grafen Hoyos, der Pacht für die Wassernutzungsrechte, der Vermietung von Grundstücken und Gebäuden am Kanal. Zwischen 1839 und 1844 wurden jährlich durchschnittlich 3.767 Schiffsladungen mit 58.279 Kubikmetern Holz, 6.543.749 Stück Ziegeln, 1.456 Tonnen Steinkohlen und 949 Ballen diverser Waren nach Wien transportiert. Insgesamt wurden pro Jahr 5.562 Schiffsladungen verzeichnet.
  • 1847-1857: Alois Miesbach, betrieb auch 30 Bergwerke und neun Ziegelöfen.
  • 1857-1871: Heinrich Drasche Ritter von Wartinberg, auch bekannt als "Ziegelbaron" erbte von seinem Onkel Alois Miesbach 1857 das Unternehmen und die Kanalpacht. Er profitierte von den zahlreichen Großbauprojekten in Wien, unter anderem dem Ringstraßenbau. 1869 brachte er seine Unternehmen in die „Wienerberger Ziegelfabriks- und Bau-Gesellschaft“ ein.

Nebennutzungen

Neben dem Transport diente der Kanal als Antriebskraft für Wasserräder und zur Versorgung mit Brauchwasser. An den Schleusen wurden Geländestufen von jeweils circa 2 Metern überwunden. Wenn die Schleusen nicht gerade betätigt wurden, stürzte das Wasser an diesen künstlichen Geländestufen herab und konnte zum Antrieb von Wasserrädern genutzt werden. Bereits ab 1803 ließ der Canalfonds Schleusen für die energetische Nutzung adaptieren. Nach und nach wurden die Gefälle an interessierte Gewerbetreibende versteigert. Auf heutigem Wiener Stadtgebiet befanden sich sieben Schleusen, davon waren drei Doppelschleusen. Auch der Abfluss des Kanalbeckens in den etwa zwei Meter tiefer liegenden Wienfluss wurde energetisch genutzt.

Der Abfluss des Hafenbeckens in den Wienfluss mit der an dieser Stelle betriebenen Walkmühle (Stubentormühle) auf einer Darstellung von Cajetan Schiefer, 1831-1832.
  • Kirchhof-Schleuse: Getreidemühle von 1806 bis circa 1915 (10, Am Kanal 19-27). Die Mühle wurde während ihres Bestehens von verschiedenen Müllern bewirtschaftet (1806-1816 Müllermeister Schuller, 1816-1860er Anton und Maria Anna Dachler sowie ihre Erben, danach als Lebermühle bekannt, Eigentümer ungeklärt, ab ca. 1890 Josef Vogel). Ab den 1870er Jahren wurde zusätzlich eine Dampfmaschine betrieben, auf die heute der Straßenname Dampfmühlgasse Bezug nimmt.
  • Rennweg-Doppelschleuse: Fournierschneidewerk von 1810 bis circa 1930 (3, Obere Bahngasse 4-8). Die Brüder Martin und Alois Munding, die zuvor ein Fournierschneidewerk auf einer Schiffsmühle in der Brigittenau betrieben hatten, gründeten den Betrieb. Später führte die Firma Kattus & Sohn das Sägewerk bis zur Auflassung des Kanals weiter.
  • Weber-Schleuse: Metallwerk des Fürsten Dietrichstein (3, Rechte Bahngasse 52) von 1810 bis circa 1870.
  • Grasgassen-Doppelschleuse: Metallwerk des Fürsten Dietrichstein (Franz von Dietrichstein-Proscau) (3, Rechte Bahngasse 40/Strohgasse 12) von 1812 bis circa 1920. Ende des 19. Jahrhunderts scheint der Betrieb als "Metallwaren- und Streckfabrik Dietrichstein Mensdorf" auf, ab 1898 unter Paul Dumont als Firmeninhaber. Die letzte Eigentümerin war in den 1920er Jahren Clothilde Singer.
  • Rabengassen-Doppelschleuse: Von 1821 bis 1855 nutzte die k.k. Stuckbohrerei (3, Beatrixgasse 14, Linke Bahngasse 9) das Gefälle, ab 1835 gemeinsam mit dem Hauptmünzamt (3, Am Heumarkt 1, Rechte Bahngasse 2). Dort wurde die Wasserkraft vermutlich bis circa 1920 zur Münzproduktion eingesetzt. Zwischen 1888 und 1896/1897 betrieb Joseph Freiherr von Wieser unter Ausnützung dieses Gefälles im Keller des Beatrixbad (3, Linke Bahngasse 9, Münzgasse 5, Beatrixgasse 14b) ein Elektrizitätswerk.
  • Landstraßer Schleuse: Von 1815 bis 1848 Schneidewerk zuerst von Anton Defferl, später Theresia Kohl (3, Am Stadtpark 2).
  • Abfluss des Kanalhafens in den Wienfluss: Von 1816 bis 1883 Stubentormühle (auch Staubmühle; 3, Ecke Vordere Zollamtsstraße/Weiskirchnerstraße), zuerst unter Johann Wolfmayer als Walkmühle. Nach dem Konkurs des von seinen Erben weiter geführten Betriebs wurde das Gefälle von der "Austro-Belgischen Eisenbahn-Gesellschaft" erworben und als Getreidemühle verpachtet. Am 13. Jänner 1883 brannte sie vermutlich nach Überhitzung der trockengelaufenen Mahlsteine ab und wurde nicht mehr aufgebaut.

Unter den Wasserbeziehern aus dem Wiener Neustädter Kanal befanden sich viele unterschiedliche Persönlichkeiten, Unternehmen, staatliche Körperschaften und städtische Institutionen: Der im ehemaligen Harrach’schen Garten angelegte Obstgarten und die Grundstücke und Gärten der Gräfin Colloredo und des Fürsten Metternich sowie zahlreicher kleiner Privatleute wurden mit Kanalwasser gegossen, die Gemeinde Landstraße verwendete das Wasser für die Straßenreinigung und Spülung des rechten Wiental-Sammelkanals, das k.k. Tierarznei-Institut, die k.k. Militär-Equitation, die k.k. Krankenanstalt Rudolfstiftung, die Metallfabrik Roth, das Versorgungshaus und die Brauerei St. Marx, der Wiener Eislauf-Verein, die Großmarkthalle und der Aspangbahnhof bezogen Brauchwasser aus dem Kanal.

Neben diesen beiden formalisierten, vertraglich streng geregelten und in der Regel mit der Zahlung von Pachtgebühren verbundenen Nutzungen ist noch die Eisgewinnung zu erwähnen. Daneben wurde der Kanal unentgeltlich und zum Teil unerwünschter Weise zum Eislaufen (vor allem auf dem zugefrorenen Kanalhafen) und Baden, zur Entnahme von Löschwasser, als Viehtränke und Pferdeschwemme genutzt.

Kanalverkürzung 1848 bis 1859

Profil des Kanalbetts unter der Rennwegbrücke – ein Teil des Kanalbetts wurde 1848 bis 1859 für die Trasse der Verbindungsbahn adaptiert.

1845 bewilligte Kaiser Ferdinand I. den Bau der „Verbindungsbahn“, die die beiden Kopfbahnhöfe der Nordbahn und der Gloggnitzer- oder Südbahn verbinden und das nördlich des Kanalhafens befindliche Hauptzollamt an die Bahn anbinden sollte. Die Kanaltrasse zwischen Rennweg und Hauptzollamt bot sich für die Streckenführung der Bahn an. 1848 schlug die Generaldirektion der Staatseisenbahn als Betreiberin der Verbindungsbahn der Hofkammer, die den Kanal verwaltete, die Ablösung des Kanals in diesem Bereich vor. Noch im selben Jahr wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Die Verkürzung des Schifffahrtskanals um circa 1700 Meter machte die Verlegung des Hafenbeckens in die Nähe der Rennwegbrücke notwendig. Das aus dem neuen Hafenbecken abfließende Wasser wurde in einem unterirdischen Kanal entlang der Oberen, Rechten und Linken Bahngasse zum Wienfluss geleitet und so weiterhin die Wasserräder an den ehemaligen Schleuse beaufschlagt und die Wasserbezieher beliefert. Das neue Hafenbecken und der Abflusskanal waren bereits 1849 fertig gestellt, die Verbindungsbahn konnte allerdings erst 1859 ihren Betrieb voll aufnehmen. Einen Teil des durch die Zuschüttung des Kanalhafens entstandenen Grundstücks nutzte der 1867 gegründete Wiener Eislauf-Verein zur Errichtung eines Natureislaufplatzes, bis ab 1895 an dieser Stelle der Bahnhof Hauptzollamt der Stadtbahn entstand. Trotz der Verkürzung erbrachte der Wiener Neustädter Kanal unter seinem mittlerweile fünften Pächter, dem „Ziegelbaron“ Heinrich Drasche, im folgenden Jahrzehnt die höchste Transportleistung.

Das zweite Hafenbecken und die Verbindungsbahn ca. 1850.

Kanalverkürzung 1878 bis 1881

1871 verkaufte die Hofkammer den Wiener Neustädter Kanal an die „Erste österreichische Schiffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“ um die angeschlagenen Staatsfinanzen zu sanieren. In der Zwischenzeit waren die Eisenbahnen zum weitaus leistungsfähigeren Transportmittel geworden. Anfang der 1870er Jahre brachen die Frachteinnahmen ein, während durch die Pachtbeträge für die energetische Nutzung und den Wasserbezug weiterhin Einnahmen lukriert wurden. Die Kanalgesellschaft sah einen Ausweg darin, eine Allianz mit der belgischen Eisenbahngesellschaft „Société Belge de chemins de fer“ (SNCB) einzugehen. Unter dem Namen „Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft“ gründeten sie 1878 gemeinsam die k. k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang als Aktiengesellschaft. Abermals wurde die Kanaltrasse für eine neue Bahnlinie genutzt. An der Stelle des zweiten Kanalhafens entstand der Aspangbahnhof. Der unterirdische Abflusskanal wurde um weitere 380 Meter verlängert, die Breite des verbleibenden oberirdischen Kanals bis Kledering zugunsten der Bahnanlage eingeengt. Ab 1879 war der Kanal nicht mehr schiffbar und diente ausschließlich als Werkskanal. Die Aspangbahn ging 1881 in Betrieb.

Auflassung des Wiener Abschnitts

Mit dem Beginn des 20. Jahrhunderts und der Etablierung neuer Versorgungsnetzwerke für Energie und Wasser ging die Zahl der Wasserbezieher aus dem Wiener Neustädter Kanal in Wien zunehmend zurück. Ab 1895 verhandelte die Stadt Wien die vollständige Ablösung der auf dem Stadtgebiet bestehenden Wasserrechte und die Kündigung der Wasserbezüge. Die Rechtslage stellte sich jedoch äußerst unübersichtlich dar und die verbleibenden Nutzer wollten die erworbenen Rechte nicht abgeben. Das Vorhaben wurde immer wieder verschleppt. Der „Austro-Belgischen“ fiel es in Zeiten der Geldentwertung und des Ersten Weltkriegs schwer den Abfluss- und Werkskanal instand zu halten, diese wurden in Folge immer schadhafter. 1928 sah ein von der Niederösterreichischen Landesregierung unterstütztes Sanierungsvorhaben die Trockenlegung der Kanalstrecke ab Biedermannsdorf vor. 1930 wurde das Kanalwasser schließlich in den Krottenbach (bei Mödling) abgeleitet und das Kanalbett nach 127 Jahren trocken gelegt. Der definitive Auflassungsbescheid erfolgte erst danach, im April 1933.

Heutige Situation

Die Schnellbahnstrecke bei Wien Mitte verkehrt noch heute in Tieflage, etwa auf dem Niveau des ehemaligen Kanalbettes.

An der Stelle des ersten Hafenbassins befindet sich heute der Bahnhof Wien Mitte. Auf der Trasse der Verbindungsbahn verkehrt heute zwischen Wien Mitte und dem Hauptbahnhof die Schnellbahn. Der Wiener Neustädter Kanal beginnt in Wiener Neustadt mit der Einmündung des Kahrbachs beim Kraftwerk Ungarfeld und endet seit 1973 mit der Ausmündung in den Mödlingbach bei Laxenburg. Die ehemalige Kanaltrasse zwischen Laxenburg und der Wiener Stadtgrenze ist – zumindest abschnittsweise – in der Landschaft noch gut zu erkennen. Die verbleibende Strecke befindet sich im Eigentum des Landes Niederösterreich und steht als Industriedenkmal unter Schutz.

Archäologie

Die im Wiener Neustädter Kanal im dritten Wiener Gemeindebezirk ausgegrabene Hockerstatue des Chai-hapi. ©KHM- Museumsverband

Um 1800 wurde bei Aushubarbeiten für den Kanal ein besonderer Fund gemacht: die ägyptische Hockerstatue des hohen Beamten und Priesters Chai-hapi. Die antike Statue stammt aus der zweiten Hälfte der 19. Dynastie (ca. 1250-1200 v. Chr.) und ist somit älter als die römsiche Besiedelung in der Stadt selbst. Vermutlich kam sie als Teil der Ausstattung eines römisch-ägyptischen Heiligtums in die römische Zivilstadt Vindobonas im heute dritten Bezirk.

Künstlerische Erinnerungen

  • 11, Drischützgasse 11: Mosaik (Ansichten Wien und Wiener Neustadt)
  • 3, Klimschgasse 27, Hafengasse 3: Mosaik (Ansichten Wien und Wiener Neustadt) und Gedenktafel ("1803-1867 Hafen des Wiener Neustädter Kanals")
  • 3, Aspangstraße 15: Mosaik (Kanalschleuse, Schleppkahn mit Treidelpferd [1969]).

Kanalschleusenhäuser

Brücken

Dritter Bezirk:

Elfter Bezirk:

Quellen

Literatur

  • Karl Flanner, Andrea Pühringer: Der Wiener-Neustädter-Schiffahrtskanal. In: Dokumentation des Industrieviertelmuseums 1991/1992
  • Valerie Else Riebe: Der Wiener Neustädter Schiffahrtskanal. 1937
  • Fritz Lange: Von Wien zur Adria. Der Wiener Neustädter Kanal. Erfurt 2003.
  • Paul Slezak / Friedrich Slezak / Josef Otto Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn. Wiener Neustädter Kanal und Aspangbahn. Wien: Verlag Josef Otto Slezak 1989, S. 7-31
  • Johannes Hradecky / Werner Chmelar: Wiener Neustädter Kanal. Vom Transportweg zum Industriedenkmal (Wien Archäologisch, Bd. 11, hg. v. Museen der Stadt Wien - Stadtarchäologie) Wien 2014
  • Friedrich Hauer / Christina Spitzbart-Glasl: Nebenvorteile und Erbschaften einer Wasserstraße. Bedeutung und Permanenz von sekundären Nutzungen am Wiener Neustädter Kanal in Wien. In: Wiener Geschichtsblätter, 72. Jahrgang – Heft 2, Verein für Geschichte der Stadt Wien (2017), S. 155-187
  • Friedrich Hauer / Severin Hohensinner / Christina Spitzbart-Glasl: How water and its use shaped the spatial development of Vienna. In: Water History 8 (2016), S. 301-328
  • Friedrich Umlauft: Der Wiener Neustädter Canal. In: Mittheilungen der K. K. Geographischen Gesellschaft in Wien 34 (1894), S. 384-405
  • Erich Schlöss: Vom Hafenbecken des Wiener Neustädter Schifffahrtskanal zum Bahnhof Wien-Mitte. In: Wiener Geschichtsblätter 58 (2003), S. 135-144
  • Martin Schmid: Stadt am Fluss: Wiener Häfen als sozionaturale Schauplätze von der Frühen Neuzeit bis nach dem Zweiten Weltkrieg. In: Lukas Morscher / Martin Scheutz / Walter Schuster [Hg.]: Orte der Stadt im Wandel vom Mittelalter bis zur Gegenwart: Treffpunkte, Verkehr, Fürsorge. Innsbruck / Bozen / Wien 2013, S. 275-312
  • Die Landstraße in alter und neuer Zeit. Ein Heimatbuch. Hg. von Landstraßer Lehrern. Wien: Gerlach & Wiedling 1921, S. 122 ff.
  • Peter Csendes [Hg.]: Österreich 1790-1848. Kriege gegen Frankreich, Wiener Kongreß, Ära Metternich, Zeit des Biedermeier, Revolution von 1848. Das Tagebuch einer Epoche. Wien: Brandstätter 1987, S. 62
  • Ferdinand Lettmayer [Hg.]: Wien um die Mitte des XX. Jahrhunderts - ein Querschnitt durch Landschaft, Geschichte, soziale und technische Einrichtungen, wirtschaftliche und politische Stellung und durch das kulturelle Leben. Wien: 1958, S. 212 f.
  • Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. Band 3: Allgemeine und besondere Topographie von Wien. Wien: Jugend & Volk 1956 , S. 111

Einzelnachweise

  1. Rolf Peter Sieferle: Transport und wirtschaftliche Entwicklung. In: Rolf Peter Sieferle / Helga Breuninger [Hg.]: Transportgeschichte im internationalen Vergleich: Europa - China - Naher Osten. Berlin 2008, S. 5-44, hier: S. 9