Wirkungsanalyse flächiger Radwegmarkierungen in Wien

Grüner Radweg vor dem Westbahnhof mit Radfahrenden

In Wien wurden an drei Stellen Radwege testweise farblich hervorgehoben. Jetzt liegen die Ergebnisse der Vorher-Nachher-Untersuchung vor.

In vielen Städten der Welt werden Radwege und Radstreifen eingefärbt, um sie besser sichtbar zu machen und dadurch die Verkehrssicherheit zu steigern. Es geht darum, allen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern eindeutig zu signalisieren, dass die jeweilige Fläche für den Radverkehr vorgesehen ist.

In Wien kommt es beispielsweise am Ring immer wieder zu der Situation, dass Fußgängerinnen und Fußgänger auf dem Radweg entlang gehen, offenbar ohne zu wissen, auf welcher Verkehrsfläche sie sich bewegen.

Um dieses Konzept zu erproben, wurden in Wien im Jahr 2013 an drei Stellen flächige Markierungen mit Markierungsfarbe aufgebracht. Der Effekt wurde mittels einer Vorher-Nachher-Untersuchung vor Ort durch ein externes Ziviltechnikerbüro evaluiert.

Ausgewählte Örtlichkeiten

Die Versuchsstrecken wurden nach folgenden Kriterien ausgewählt:

  • Die unterschiedlichen Verkehrsflächen sind für einzelne Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer nicht oder nur schlecht wahrnehmbar.
  • Es wird davon ausgegangen, dass die Wahrnehmbarkeit der unterschiedlichen Verkehrsanlagen vor allem für Touristinnen und Touristen nur schwer möglich ist.
  • Durch eine flächige Markierung der Anlagen oder einzelner Teile davon sollen diese besser wahrgenommen werden können und somit Fußgängerinnen und Fußgänger auf dem Gehbereich und Radfahrerinnen und Radfahrer auf dem Radweg verbleiben.

Daraus ergaben sich drei Standorte:

  1. Innerer Burgring/Volksgarten zwischen dem Aufgangsbauwerk der Wiener Linien und dem Zugang zum Volksgarten
  2. Europaplatz im Bereich der Ausfahrt des Busparkplatzes am Vorplatz des Westbahnhofes
  3. Europaplatz im Bereich der Einfahrt des Busparkplatzes am Vorplatz des Westbahnhofes

Untersuchte Parameter

  • Es wurde untersucht, wie viele Fußgängerinnen und Fußgänger auf dem Radweg stehen beziehungsweise gehen.
  • Weiters wurde untersucht, wie viele Radfahrerinnen und Radfahrer den Radweg verlassen, um Fußgängerinnen und Fußgängern auszuweichen beziehungsweise um abzukürzen.
  • Und es wurde untersucht, wie viele Konfliktsituationen - definiert durch abrupte Geschwindigkeits- oder Richtungsänderungen infolge eines Fehlverhaltens durch Fußgängerinnen und Fußgänger oder Radfahrerinnen und Radfahrer - an der jeweiligen Örtlichkeiten auftraten.
  • Bei der Westbahnhof-Einfahrt wurde noch zusätzlich untersucht, wie viele Fußgängerinnen und Fußgänger aus Richtung Mariahilfer Straße kommend den Radweg als Abkürzung zur Querung der Gürtelfahrbahn benutzen.
  • Jeder Standort wurde sowohl für die Vorher- als auch für die Nachher-Untersuchung insgesamt zwölf Stunden lang an verschiedenen Werktagen (auch Samstage) beobachtet.

Ergebnisse

Burgring/Volksgarten

Die Länge der Markierung betrug an dieser Örtlichkeit durchgehend 40 Meter.

  • Im Zuge der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 112 Konfliktsituationen gezählt. Bei der Nachher-Untersuchung reduzierte sich diese Anzahl auf 36 konfliktträchtige Situationen bei insgesamt einem höheren Verkehrsaufkommen im Zuge der Nachher-Untersuchung. Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 70 Prozent.
    • Berechnungsverfahren am Beispiel "Konflikte Standort Burgring": 76 KB PDF. Dieses Verfahren wurde für alle Situationen angewendet.
  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 448 Fußgängerinnen und Fußgänger (insgesamt 6.170 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden) auf dem Radweg gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab eine Reduktion auf 321 Fußgängerinnen und Fußgänger auf der Radfahranlage (insgesamt 6.933 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 37 Prozent.
  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 94 Radfahrerinnen und Radfahrer (insgesamt 3.018 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden) abseits des Radweges gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab eine Reduktion auf 86 Radfahrerinnen und Radfahrer abseits des Radweges (insgesamt 3.280 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 16 Prozent.

Westbahnhof Ausfahrt

Die Länge der Markierung betrug an dieser Örtlichkeit durchgehend circa 20 Meter.

  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 306 Fußgängerinnen und Fußgänger (insgesamt 8.389 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden) auf dem Radweg gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab 308 Fußgängerinnen und Fußgänger auf der Radfahranlage, allerdings bei einem weit höheren Verkehrsaufkommen (insgesamt 9.869 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von Fußgängerinnen und Fußgänger auf der Fahrbahn von 14 Prozent.
  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 24 Radfahrerinnen und Radfahrer (insgesamt 1.338 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden) abseits des Radweges gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab 29 Radfahrerinnen und Radfahrer abseits des Radweges, allerdings bei einem weit höheren Verkehrsaufkommen (insgesamt 1.761 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung (aufgrund des höheren RadfahrerInnen-Aufkommens bei der Nachher-Untersuchung) von 11 Prozent.
  • Im Zuge der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 17 Konfliktsituationen gezählt. Bei der Nachher-Untersuchung reduzierte sich diese Anzahl auf 15 konfliktträchtige Situationen bei insgesamt einem höheren Verkehrsaufkommen im Zuge der Nachher-Untersuchung. Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 31 Prozent bei einem höheren Verkehrsaufkommen im Zuge der Nachher-Untersuchung.

Westbahnhof Einfahrt

Die Länge der Markierung betrug an dieser Örtlichkeit durchgehend circa 30 Meter.

  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 556 Fußgängerinnen und Fußgänger (insgesamt 11.098 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden) auf dem Radweg gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab eine Reduktion auf 383 Fußgängerinnen und Fußgänger auf der Radfahranlage (insgesamt 13.057 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 42 Prozent bei einem höheren Verkehrsaufkommen bei der Nachher-Untersuchung.
  • In der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 10 Radfahrerinnen und Radfahrer (insgesamt 1.464 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden) abseits des Radweges gezählt. Die Nachher-Untersuchung ergab eine Reduktion auf 7 Radfahrerinnen und Radfahrer abseits des Radweges (insgesamt 1.926 Radfahrerinnen und Radfahrer/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung aufgrund des höheren RadfahrerInnen-Aufkommens von 43 Prozent.
  • Im Zuge der Vorher-Untersuchung wurden im Untersuchungszeitraum 18 Konfliktsituationen gezählt. Bei der Nachher-Untersuchung reduzierte sich diese Anzahl auf 13 konfliktträchtige Situationen bei insgesamt einem höheren Verkehrsaufkommen im Zuge der Nachher-Untersuchung. Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung von 42 Prozent bei einem höheren Verkehrsaufkommen im Zuge der Nachher-Untersuchung.
  • Aufgrund der an diesem Standort sehr häufig zu beobachtbaren Abkürzungen von Fußgängerinnen und Fußgängern von der Mariahilfer Straße kommend zum und vom Schutzweg über die Radfahranlage, wurde ein weiterer Konflikttyp gesondert ausgewertet:
    In der Vorher-Untersuchung haben im Untersuchungszeitraum 1.075 Fußgängerinnen und Fußgänger (insgesamt 11.098 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden) den Radweg als Abkürzung genutzt. Die Nachher-Untersuchung ergab eine Reduktion auf 576 Fußgängerinnen und Fußgänger, die den Radweg als Abkürzung genutzt haben (insgesamt 13.057 Fußgängerinnen und Fußgänger/12 Stunden). Das bedeutet eine prozentuelle Verringerung aufgrund des höheren FußgängerInnen-Aufkommens von 55 Prozent.

Verkehrliche Gesamtbeurteilung

Auf Grundlage der durchgeführten Verkehrskonfliktstudie kann eine gute Wirksamkeit der flächigen Markierung von Radwegen zur Verringerung von Konflikten zwischen Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrerinnen und Radfahrern festgestellt werden.

Es sind sowohl bei Konfliktsituationen als auch bei der Erkennbarkeit des Radweges für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer deutliche Verbesserungen durch die flächige Markierung nachweisbar.

Am Ring waren die nachweisbaren Auswirkungen der flächigen Markierung am deutlichsten messbar. Hier reduzierte sich die Anzahl der Konfliktsituationen um 70 Prozent, die Anzahl der Fußgängerinnen und Fußgänger auf dem Radweg um 37 Prozent.

Im Bereich Westbahnhof-Einfahrt wurde ein Rückgang der Konfliktsituationen um 42 Prozent beobachtet, die Anzahl der Fußgängerinnen und Fußgänger auf dem Radweg reduzierte sich um 42 Prozent.

Der Anteil der Fußgängerinnen und Fußgänger, die den Radweg als Abkürzung benutzt haben, ist um 55 Prozent zurückgegangen.

Gefährliche Stellen, wie Kreuzungsbereiche, Querungen oder Unfallhäufungspunkte, sollen wie bisher mit roter Signalfarbe deutlich erkennbar gemacht werden.

Die Farbauswahl

Die üblichen Bodenmarkierungsfarben (weiß, gelb, blau, orange, rot) dürfen zur farblichen Kenntlichmachung von Radverkehrseinrichtungen nicht verwendet werden, da diese gemäß der Bodenmarkierungsverordnung bereits für andere Kenntlichmachungen verwendet werden. Es sollte aber eine Farbe gewählt werden, die sichtbar, erkennbar und rechtlich möglich ist.

Folgende Farben (oder ähnliche Farbtöne) hatten sich dafür beispielsweise angeboten: Ockergelb, Currygelb, Verkehrsgrün, Türkisblau. Diese vier Farben würden in der Produktion keine Mehrkosten erzeugen, im Gegensatz zu anderen Farben wie etwa grellen Neonfarben.

Das Markieren mit diesen Bodenmarkierungsfarben, aber auch allen anderen Farben dieser Farbrichtung, wäre mit Mehrkosten von etwa 23 Prozent verbunden.

Aufgrund der Erfahrungen, die während der Untersuchung mit dem jetzt verwendeten Farbton in Bezug auf Verschmutzung und Erkennbarkeit gemacht wurden, erscheint eine dunklere Farbe als zweckmäßig.

Bezüglich der Farbgebung wird es Gespräche und Beratungen mit den Radlobbies und weiteren Verkehrs-Expertinnen und Verkehrs-Experten geben.

Gefährliche Stellen, wie Kreuzungsbereiche oder Querungen oder Unfallhäufungspunkte, sollen wie bisher mit roter Signalfarbe - sei es vollflächig oder nur am Rand - deutlich erkennbar gemacht werden.

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Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (Magistratsabteilung 46)
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