Praterbrücke - Hebung und Umbau 1996/1997

Die Errichtung des Kraftwerkes Freudenau und der damit verbundene Aufstau der Donau erforderte die Hebung der Praterbrücke um 1,80 Meter. Acht Meter Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt mussten erhalten werden. Darüber hinaus konnte die Brücke den durchschnittlichen täglichen Verkehrsstrom von rund 160.000 Fahrzeugen mit den vorhandenen sechs Fahrspuren kaum bewältigen. Die Brücke musste um eine Fahrspur je Richtung verbreitert und um fast zwei Meter angehoben werden. Der Hebungsvorgang war auf Grund seiner technischen Raffinesse eine Weltpremiere im Bereich der Brückenhebungen.

Verkehrskonzept während der Umbauarbeiten
Hebung des Stahltragwerkes
Hebung der Betontragwerke
Instandsetzung und Verstärkung
Neue Geh- und Radwege

Verkehrskonzept während der Umbauarbeiten

Eine komplette Sperre der Praterbrücke, der Hauptverkehrsader über die Donau, war ausgeschlossen. Ein entsprechendes Umleitungssystem, das nicht weniger Kapazität als die Brücke in ihrer bisherigen Form aufweisen durfte, wurde vorgesehen. Der erste Schritt war die Errichtung einer zusätzlichen Donauquerung, der Donaustadtbrücke. Sie nahm während des Umbaus der Praterbrücke zwei Fahrspuren auf. Auf der Praterbrücke wurden die Gehwege entfernt. Jeweils vier Fahrspuren standen auf einer Brückenhälfte zur Verfügung, während die andere Brückenhälfte gehoben wurde. So konnten während der gesamten Bauzeit immer drei Fahrstreifen je Richtung befahren werden.

Hebung des Stahltragwerkes

Nach der Verbreiterung auf zwei mal vier Fahrstreifen erfolgte eine Teilung des 413 Meter langen, 12.000 Tonnen schweren Stahltragwerkes der Strombrücke (über den Handelskai, die Donauuferbahn und die Donau) in Längsrichtung. So konnten die beiden Brückenhälften getrennt voneinander gehoben werden.

Statt des einfachen parallellagigen Hebens wurde ein Heben unter gleichzeitiger Nivelletteveränderung vorgenommen. Die Anhebung um 1,80 Meter erfolgte nur im Mittelfeld im Bereich der Schifffahrtsrinne. An den Trennpfeilern wurde nur 1,40 Meter (Handelskai) beziehungsweise 0,60 Meter (Donauinsel) gehoben. Das bedeutete wesentlich kürzere Anrampungslängen der anschließenden Autobahnstrecke und Kosteneinsparungen beim rechtsufrigen Anschlussbauwerk. Dieses Hubkonzept bedingte ein maximales Aufbiegen des Tragwerkes am Trennpfeiler auf der Donauinsel um 4,50 Meter, also ein Überheben gegenüber der Endlage.

Die Basis moderner Hubtechnologie ist die aus dem Spannbetonbau kommende Lochpresse. Sie wird hier als Litzenheber verwendet. Die zu hebende Last hängt an den durch den Litzenheber durchgeführten Zugelementen, hier siebendrähtige Stahllitzen. Um den Hubvorgang zu bewältigen, mussten aufwändige Hubgerüste errichtet werden. Üblicherweise werden diese Gerüste außerhalb des Tragwerkes angeordnet. Sie erfordern dort entsprechende Fundierungen. Auf Grund der beengten Platzverhältnisse musste beim Strompfeiler eine Sonderform entwickelt werden: ein Hubgerüst, das innerhalb des Tragwerkes angeordnet ist, die Auflagerquerscheiben umgreift und sich auf den für Lagerauswechslungen vorbereiteten Anhebepunkten des Pfeilers abstützt.

Die einzelnen Hubphasen erfolgten nach einer exakt vorgegebenen Montageanweisung beziehungsweise nach einem Hubprogramm mit genau definierten Toleranzen in Bezug auf Hubhöhen und dazugehörige Verdrehungen.

Hubphase 1

  • Anheben des Kastens um 4,50 Meter beim Trennpfeiler auf der Donauinsel und um 1,80 Meter beim Strompfeiler
  • Einbau der Pfeiler-Aufständerung und Anschweißen der Untergurtverstärkungen
  • Aufbetonieren der Lagerbank und Einbau der neuen Kalottenlager beim Trennpfeiler auf der Donauinsel
  • Absenken beim Trennpfeiler auf der Donauinsel auf die endgültige Höhe von 1,40 Metern und endgültige Lagerung bei beiden Pfeilern

Hubphase 2

  • Anheben des Kastens um 0,70 Meter beim rechten Uferpfeiler. Das Tragwerksende beginnt beim Trennpfeiler Handelskai abzuheben.
  • Weiterheben beim rechten Uferpfeiler auf eine Hubhöhe von 1,20 Metern. Das Tragwerksende erreicht beim Trennpfeiler Handelskai eine Hubhöhe von 0,80 Metern.
  • Einbau provisorischer Zugdruckpendellager auf dem Trennpfeiler Handelskai
  • Weiterheben beim rechten Uferpfeiler auf eine Hubhöhe von 1,30 Metern. Dabei wird das Tragwerksende beim Trennpfeiler Handelskai leicht nach unten gebogen.
  • Aufschweißen der Fahrbahnblechverstärkungen auf dem Tragwerk im Bereich des rechten Uferpfeilers, Einbau der neuen festen Kalottenlager und der Pfeileraufständerungen, Anschweißen der Untergurtverstärkungen
  • Absenken beim Trennpfeiler Handelskai auf die endgültige Höhe von 0,60 Metern und Einbau der endgültigen Zugdruckpendellager

Hebung der Betontragwerke

Die an das Stahltragwerk der Strombrücke anschließenden Betontragwerke (Kai- und Flutbrückentragwerke) wurden entsprechend der jeweiligen Hubhöhen des Stahltragwerkes bei den Trennpfeilern um 1,40 Meter beziehungsweise 0,60 Meter aufgekippt.

Hebung Flutbrücke 1

Die Hebung der Flutbrücke 1 führt über die Donauinsel bis zur Mitte der Neuen Donau. Für das Aufkippen des 309 Meter langen, 20.000 Tonnen schweren Tragwerkes wurden je Brückenhälfte 60 Pressen von 200 bis 600 Tonnen Einzelhublast verwendet. Alle Pressenhübe wurden in Ein-Zentimeter-Schritten durchgeführt. Die unteren Lagerplatten wurden dabei gelöst und mit den oberen verschraubt. Nach jedem Hubschritt wurden gleichzeitig unter alle drei Lager/Pfeiler einen Zentimeter dicke Stahlplatten eingelegt. So sicherte man die Brücke gegen ein eventuelles Absinken des Tragwerkes. Nach jeweils zehn Zentimetern wurden die Stahlplatten durch einen verschraubbaren Stahlstapel ersetzt.

Die Endhöhe von 1,40 Metern ist beim Trennpfeiler auf der Donauinsel erreicht. Die äußerst geringe Hebetoleranz des steifen Spannbetontragwerkes wurde nicht überschritten

Hebung Kaibrücke

Für das Aufkippen des 80 Meter langen, 5.000 Tonnen schweren Tragwerkes über die Wehlistraße wurden je Brückenhälfte zwölf Pressen von 200 bis 400 Tonnen Einzelhublast verwendet. Prinzipiell erfolgten die gleichen Arbeitsschritte wie bei der Hebung der Flutbrücke. Bei dem steifen dreizelligen Kastentragwerk war der Einfluss der Differenzbewegungen zwischen den einzelnen Hauptträgern noch größer als beim Flutbrückentragwerk. Deshalb wurde zwischen den beiden Pressengruppen und dem Tragwerk eine steife Hubscheibe angeordnet. Das Kaibrückentragwerk wurde mit den Scheiben unterstellt und an nur zwei Anhebestellen beziehungsweise Pfeilern ohne Höhendifferenz aufgekippt.

Flutbrücke 2

Die Flutbrücke 2 führt über einen Teil der Neuen Donau und der A 22 - Donauuferautobahn. Bei dieser 200 Meter langen Brücke waren nur Belagsarbeiten und örtliche Verstärkungen notwendig.

Instandsetzung und Verstärkung

Im Zuge ihrer Hebung wurde die Praterbrücke auch einer Generalinstandsetzung unterzogen.

  • Die Tragwerke wurden verstärkt. Zwei Pfeiler wurden umgebaut, um die zusätzlichen Lasten durch die Verbreiterung auf acht Fahrstreifen und die Führung der Geh- und Radwege unter dem Brückendeck auf eigenen Tragkonstruktionen aufnehmen zu können.
  • Die gesamte Feuchtigkeitsabdichtung sowie der Belagsaufbau auf der Stahlplatte des Stromtragwerkes und in den umgebauten Randbereichen der Betontragwerke wurden erneuert.
  • Die Fahrbahnverschleißschicht wurde bei allen übrigen Tragwerken und Rampen erneuert.
  • Erneuerung der Dehnfugenkonstruktion zwischen den Tragwerken
  • Neuherstellung der Leitschienen im Mittelstreifen
  • Neue Randabsicherung mit Stahlleitwänden
  • Austausch der 76 Brückenlager
  • Fassung der gesamten Brückenabwässer und Ableitung in das Kanalnetz
  • Verbesserung der Lärmschutzanlagen

Neue Geh- und Radwege

Im Zuge des Umbaus der Praterbrücke wurden die ursprünglich neben der Fahrbahn angeordneten Wege verlegt. Im Bereich der Strombrücke wurden Stahlstege vom auskragenden Teil des Brückendecks abgehängt. Im Bereich Wehlistraße entstanden gesonderte Tragwerke neben der bestehenden Brücke. Der stromabwärts verlaufende Weg ist den Fußgängerinnen und Fußgängern, der stromaufwärts liegende den Radfahrerinnen und Radfahrern vorbehalten. Wendelanlagen, Rampen (teilweise in Rampentürmen) und Stiegen ermöglichen den problemlosen Auf- oder Abstieg auf beiden Seiten der Donau. Der letzte Teil des neuen Steges setzt über die Neue Donau und führt zum Hubertusdamm-Radweg. Er wurde im März 1999 zur Benützung freigegeben. Die von Stahlseilen gehaltene leichte Stahlkonstruktion ist zwischen den Strompfeilern unter der Brückenmitte angebracht.

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Wiener Brückenbau und Grundbau (Magistratsabteilung 29)
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