Machbarkeitsstudie Straßenbahnlinie 13

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Im Regierungsübereinkommen 2010 wurde zur Förderung des öffentlichen Verkehrs unter anderem vereinbart, die Umstellung der Autobuslinie 13A auf eine Straßenbahn zu untersuchen.

zwei unmittelbar hintereinander fahrende Busse im Bereich der Kreuzung der Amerlingstraße mit der Mariahilfer Straße

Pulkbildung von Autobussen im Bereich der Kreuzung der Amerlingstraße mit der Mariahilfer Straße

Die Linie 13A zählt zu den am stärksten frequentierten Buslinien Wiens. Ziel der Machbarkeitsstudie war es daher, Möglichkeiten zur Beschleunigung und Kapazitätsausweitung im Verlauf der Autobuslinie 13A zu finden. Mögliche Lösungen, die untersucht wurden, reichen von Beschleunigungsmaßnahmen über die Erhöhung der Kapazität durch Einsatz von Gelenkbussen bis zur Umstellung der Autobuslinie auf eine Straßenbahnlinie.


Beschleunigungsmaßnahmen

einsteigende und aussteigende Fahrgäste in der Haltestelle Piaristengasse behindern sich am Gehsteig gegenseitig, da die Haltestelle zu klein ist

Geringes Platzangebot im Gehsteigbereich für einsteigende und aussteigende Fahrgäste in der Haltestelle Piaristengasse

Falschparkerinnen und Falschparker sowie in zweiter Spur haltende Lieferfahrzeuge, die abschnittsweise Busspuren blockieren, führen zu Verzögerungen gegenüber den planmäßigen Fahrzeiten. Daneben kommt es gerade zu den Stoßzeiten aufgrund des hohen Aufkommens im Autoverkehr zu Verzögerungen. Wesentliche Verlustzeiten entstehen auch durch lange Haltezeiten bei Ampeln.

Durch Vergrößerung der Haltestellenflächen, durch Umwandlung von Schrägparkspuren in Längsparkspuren oder durch Umbau der Haltestellen können diese Engstellen beseitigt werden. Die bestehende Autobuslinie 13A würde dadurch beschleunigt werden.


Betrachtet man außerdem die bestehenden Haltestellenbereiche und den Streckenverlauf, so zeigen sich folgende Defizite:

  • Die Aufstellflächen für die Fahrgäste sind an mehreren Haltestellen zu klein. Es fehlt an Wartehallen mit Sitzplätzen.
  • An mehreren Haltestellen besteht die Überholmöglichkeit für Autos. Dies führt oft dazu, dass der Bus wegen Rückstau meist nicht bis zur nächsten Kreuzung vorfahren kann (Beispiel: Kellermanngasse).
  • In manchen Straßenabschnitten wird immer wieder die zeitlich begrenzte Busspur missachtet (Beispiele: Piaristengasse, Pilgramgasse).
  • In mehreren Straßenabschnitten kommt es zu Behinderungen durch Schrägparken (Beispiele: Strozzigasse zwischen Zeltgasse und Lerchenfelder Straße, Ziegelofengasse, Phorusgasse).

Größere Busse

Eine höhere Kapazität kann durch größere Busse erzielt werden:

Doppelstockbusse scheiden hierfür aber aus, da eine Fahrgastbefragung ergab, dass 60 Prozent der Fahrgäste vier Stationen oder weniger im Bus verbringen. Bei so kurzen Fahrten mühen sich kaum Fahrgäste in das obere Stockwerk eines Busses, was dazu führt, dass der untere Stock ähnlich stark überlastet ist, wie bei den momentan eingesetzten Bussen. Auch für ältere und mobilitätseingeschränkte Personen steht der neu gewonnene Platz im oberen Stock nicht zur Verfügung.

Oberleitungsbusse sind zwar deutlich leiser und sauberer als Dieselbusse oder Flüssiggasbusse, aber in diesem Fall keine wirtschaftliche Alternative, da die Wiener Linien keine Oberleitungsbusse betreiben. Die Neueinführung eines solchen Systems brächte neben den Beschaffungskosten für Fahrzeuge und Werkstätten sowie Garagen erhebliche Betriebskosten mit sich.

Gelenkbusse sind die einzige Alternative zur Beibehaltung des Busbetriebes. Diese sind seit April 2015 auf Strecke 13A unterwegs sind.

Linie 13A als Gelenkbus

Umbau zu einer Straßenbahn

Der Ersatz der Autobuslinie durch eine Straßenbahn scheint prinzipiell machbar. Ein solcher Umbau ist allerdings mit hohen Kosten verbunden und hat weitreichende Auswirkungen auf den Straßenraum, die Verkehrsführung und die Ampelschaltungen. Die Errichtung einer Straßenbahnlinie 13 als Ersatz der bestehenden Autobuslinie kann daher derzeit nur als langfristige Option gesehen werden.

Linie 13A als Straßenbahnlinie 13

Machbarkeitsstudie als Download

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