Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem (RBL) der Wiener Linien

Die Wiener Linien betreiben neben fünf U-Bahn-Linien auch 31 Straßenbahn- und 80 Buslinien, davon 21 Nachtbuslinien. Der Fuhrpark umfasst zur Zeit 600 Straßenbahntriebwagen und 500 Autobusse. 1992 wurde vom Gemeinderat der Stadt Wien die Einführung eines rechnergesteuerten Betriebsleitsystems (RBL) für die Straßenbahnen und Autobusse der Wiener Linien beschlossen. Damit sollte für die Fahrzeuge des Oberflächenverkehrs ein effizientes Verkehrsmanagementwerkzeug für die Betriebsführung zur Verfügung gestellt werden.

• Aufgaben und Zielsetzungen
• Ausführung
• Systemkomponenten im Vollausbau
• Leitstellensystem
• Störungsmanagement (Disposition)
• Visuelle Fahrgastinformation (FGI)

Aufgaben und Zielsetzungen

Das RBL soll die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs für die Fahrgäste weiter steigern.

Grundsätzlich gilt:

• Regelmäßige Intervalle in den Hauptverkehrszeiten bei dichter Fahrzeugfolge
• Pünktlichkeit in den Schwachlastzeiten ab zirka Zehn-Minuten-Intervallen

Durch den Einsatz des RBL sollen Störungen frühzeitig erkannt werden. Das System soll auch Maßnahmen vorschlagen, um einen gestörten Betrieb möglichst rasch wieder in den Regelbetrieb überzuführen. Diese Maßnahmen werden unter dem Begriff "Störungsmanagement" zusammengefasst.

Das RBL soll eine dynamische Anschlusssicherung ermöglichen. Dabei wird bei einer Verspätung des Zubringers der Abbringer automatisch eine gewisse Zeit aufgehalten. Kann die automatische Anschlusssicherung auf Grund der Verletzung von Randbedingungen nicht durchgeführt werden, bleibt die Möglichkeit zur manuellen Sicherung durch den Disponenten.

Eine weitere Aufgabe des RBL ist die Verringerung der Fahrzeiten durch eine bedarfsgesteuerte Verkehrslichtsignal-Beeinflussung. Ein intelligentes Personalmanagement überwacht die Pausenzeiten und die maximalen Lenkzeiten. Bei Störungen liefert es wichtige Informationen über das vorhandene und einsatzbereite Personal.

Neben einer besseren Bedienung profitiert der Fahrgast vom Einsatz der dynamischen Fahrgastinformation in den Haltestellen. Der Einsatz einer betrieblichen Statistik ermöglicht eine Anpassung der Planungsdaten und stellt die Grundlage eines Qualitätsmanagements dar.

Ausführung

Im Gegensatz zu einem klassischen RBL, das den Verkehr zentral von nur einer Stelle steuert, besteht das RBL der Wiener Linien aus einer zentralen Leitstelle mit 50 weiteren Betriebsstellen.

Systemkomponenten im Vollausbau

• Zentraler gedoppelter Leitrechner
• Zwei zentrale gedoppelte Funkleitrechner für je einen Datenfunkkanal
• Zentraler gedoppelter Datenpflegeserver
• Zentrale Leitstelle mit acht Arbeitsplätzen
• Zehn dezentrale Leitstellen mit je zwei Arbeitsplätzen
• Arbeitsplätze in den Betriebshöfen und Personalablösestellen
• Vier Arbeitsplätze zur Datenversorgung
• Ausfallsicheres Netzwerk zur Datenübertragung
• Schnittstellen zum Fahr- und Dienstplan sowie zum Sprechfunksystem
• 1.100 Fahrzeuge
• VLSA-Beeinflussung an 500 Kreuzungen
• Visuelle Fahrgastinformation an zirka 500 Haltestellen
• 1.000 Infrarotortsbaken
• Infrarotmodems zur schnellen Datenübertragung

Leitstellensystem

Das RBL Wien basiert auf einer modernen, modular aufgebauten Client/Server-Architektur. Der Leitrechner (Server) zentralisiert die Anbindung zum Datenfunk und Sprechfunk, baut den Tagesfahrplan auf, führt Standortabfragen durch und berechnet die Fahrplan-Abweichungen. Diese Informationen werden an alle angeschlossenen Arbeitsplätze (Clients) weitergegeben. Der Arbeitsplatz berechnet alle möglichen Darstellungen. Dispositive Funktionen werden dialogmäßig erfasst und die Auswirkungen dispositiver Eingriffe berechnet. Die tatsächlichen Dispositionsentscheidungen werden an den Leitrechner übermittelt, von diesem durchgeführt und zentral zur Verfügung gestellt.

Mittels eines objektorientierten Bedienungskonzeptes sind alle aus Sicht eines Leitsystems sinnvollen Objekte (unter anderem Fahrzeuge, Linien, Haltestellen) auf dem Bildschirm unmittelbar anwählbar. Durch ihre Selektion werden die jeweils mit diesen Objekten durchführbaren Aktionen freigeschaltet.

Zur Ermittlung der Fahrzeugstandorte wird eine kombinierte physikalische/logische Ortung verwendet. Dabei werden die Wegzählerstände und Türfreigaben in den Haltestellen zusammen mit den absoluten Standortinformationen von Infrarotortsbaken ausgewertet.

Auf Grund des Vergleichs von Ist- mit Sollstandort laut Fahrplan kann die Fahrplanabweichung und der Abstand zum Vorgänger berechnet werden. Diese Daten bilden die Grundlage für das Störungsmanagement und für die automatische Störungserkennung. Diese liefert der Disponentin oder dem Disponenten qualifizierte Meldungen für jede relevante betriebliche Störung.

Störungsmanagement (Disposition)

Das RBL der Wiener Linien soll als ein Werkzeug zur Störungsbehebung dienen und Disponentinnen und Disponenten aktiv unterstützen. Grundlage des Störungsmanagements ist die Störungserkennung. Dabei werden Verfrühungen und Verspätungen sowie eine Unterschreitung der am Fahrtende notwendigen Wendezeit durch eine Verspätung automatisch gemeldet. Weitere Störungsmeldungen betreffen eine Pausenzeitgefährdung, eine gefährdete Ablöse oder eine Anschlussgefährdung.

Das System meldet auch Pulk- oder Lückenbildungen, die durch Verspätungen einzelner Fahrzeuge oder als Kombination der Verfrühung und Verspätung von Fahrzeugen entstehen. Die im Störungsmanagement enthaltenen dispositiven Maßnahmen werden entweder vom System selbst durchgeführt, der Disponentin oder dem Disponenten vom System vorgeschlagen oder von der Disponentin oder dem Disponenten ausgelöst.

Folgende Maßnahmen sind bereits installiert beziehungsweise befinden sich in der Realisierungsphase:

Linien-/Kursnummerwechsel

Linien- und Kursnummern können bei Bedarf zwischen zwei Fahrzeugen getauscht werden. Es ist aber auch möglich, einem Fahrzeug eine neue Linien- und/oder Kursnummer zu geben.

Kurzführung

An versorgten Wendestellen kann die aktuelle Fahrt beendet und die nächste Fahrt in Gegenrichtung begonnen werden.

Trassenverschiebung

Die aktuelle Fahrplanlage einer Fahrt kann gegenüber dem Fahrplan verändert werden.

Verstärkereinsatz

In den aktuellen Fahrplan können im laufenden Betrieb zusätzliche Fahrten eingefügt werden.

Fahrtausfall

Einzelne oder mehrere Fahrten können im laufenden Betrieb gelöscht werden.

Lokaler temporärer Fahrplan

Bei kleinen Intervalllücken kann das System automatisch in den Betrieb eingreifen. Dabei wird den vor dem verspäteten Fahrzeug fahrenden Fahrzeugen eine (dispositive) Verfrühung vorgegeben. Hierdurch entsteht ein sanfter Ausgleich der zeitlichen Abstände der Fahrzeuge. Die Überfüllung und weitere Verspätung des ohnehin schon verspäteten Fahrzeuges wird verhindert.

Lokale Intervalldehnung

Eine durch einen Fahrtausfall entstandene Lücke in der Intervallbedienung zwischen zwei Fahrzeugen wird geglättet, indem dem Fahrzeug vor der Lücke eine Verfrühung und dem Fahrzeug hinter der Lücke eine Verspätung vorgegeben wird.

Linienweite Intervalländerung

Das Intervall wird auf der ganzen Linie gegenüber dem ursprünglich geplanten Intervall durch die Neuberechnung eines entsprechenden Fahrplans verändert.

Linienteilung

Falls eine Linie nur in zwei getrennten Teilen befahrbar ist, kann die Linie entsprechend geteilt werden.

Streckensperre

Für den Fall, dass gewisse Strecken nicht mehr befahrbar sind, können diese von der zentralen Leitstelle gesperrt werden.

Bei allen dispositiven Einzelmaßnahmen müssen die Randbedingungen der betrieblichen Realität wie Pausenzeiten oder geplante Anschlüsse berücksichtigt werden. Die Einzelmaßnahmen können einzeln oder kombiniert angewendet werden.

Visuelle Fahrgastinformation (FGI)

Neben den bereits bestehenden akustischen FGI-Anlagen werden den Fahrgästen an zirka 200 wichtigen Umsteigeknoten auch auf visuellem Wege Informationen über die Wartezeit bis zur nächsten Abfahrt eines Fahrzeuges der gewünschten Linie dargeboten.

Auf den Anzeigen wird neben der jeweiligen Linie das aktuelle Fahrziel sowie die Abfahrtszeit im Countdownmodus dargestellt. Dabei kommen je nach Aufstellungsort Anzeigen in LCD-Technologie für eine Linie, für zwei Linien oder für drei Linien zum Einsatz. Für die Linie stehen drei Zeichen, für die Abfahrtszeit zwei Zeichen mit einer Höhe pro Zeichen von 90 Millimetern (Versalhöhe 80 Millimeter) zur Verfügung, das Fahrtziel wird in zwei Reihen zu je 16 Zeichen mit einer Höhe der Zeichen von 45 Millimetern (Versalhöhe 40 Millimeter) dargestellt.

Die Anzeigen sind lokal mit einem Rechner verbunden, in dem auch die aktuellen Fahrpläne abgespeichert sind. Dabei ist ein lokaler Rechner in der Lage, bis zu neun Anzeigen anzusteuern. Der lokale Rechner seinerseits ist entweder über ein Lichtwellenleiternetzwerk oder über Funk an den Leitrechner angeschlossen. Von dort erhält er die für die Anzeige relevanten Betriebsdaten wie eine Änderung der Fahrplanlage oder des Fahrziels. Um eine rasche Abmeldung des Fahrzeuges von der Anzeige bei Abfahrt aus der Haltestelle zu ermöglichen, senden die Fahrzeuge kurze Datentelegramme an den lokalen Rechner. Dadurch können nach Abfahrt eines Fahrzeuges an den Anzeigen sofort die Daten für das nächste Fahrzeug dargestellt werden.

Fahrzeuge ohne RBL-Ausrüstung werden gemäß ihrer Soll-Fahrplanlage angezeigt. Dabei wird unter zehn Minuten eine führende "0" (also zum Beispiel "09" statt "9") zur Unterscheidung der Ist- zur Sollabfahrtszeit verwendet. Fahrzeuge des Nachtautobusverkehrs werden auf den Anzeigezeilen des Tagesverkehrs dargestellt, da es hier praktisch zu keinen Überschneidungen kommt.